拒載！揭秘北京出租車背后的經濟學

2013年1月1日，北京的士司機張萬祥并沒有像大多數人那樣享受悠閑的元旦假期。他和往常一樣，繼續開著出租車到大街上拉活。

晚上6點30分，北京的氣溫已降至零下10攝氏度左右，5級的偏北風，讓天氣顯得愈發寒冷。張萬祥雙手捂著茶杯，在離自己出租車不到100米遠的地方來回晃悠。

此刻，正是交通擁堵高峰期，但張萬祥并沒有開著車將眾多渴求的士的客人送往目的地，而是蜷縮在朝陽區百子灣路上，打算休息一陣。

“剛吃過飯，消消食。”張萬祥的語氣中略帶悠閑，“現在正值堵車，等過了擁堵高峰期再拉活。”

和他一起在這里“趴窩”的，還有數百名出租車司機。在百子灣路上有數十家大排檔，在大排檔門口有一排開水瓶，司機們來這吃飯后會將自己的茶杯倒滿開水再離去。顯然，這里已經成為屬于出租車司機的小型社會生態。在北京，每當上下班高峰，百子灣、京順路、北皋、馬甸、德勝門橋下等多個地方，均停留數百甚至上千輛出租車。據粗略估算，所有這些地方加在一起，至少有上萬輛出租車在高峰期躲活兒。

而與此同時，在北京的很多地方，都出現了打車難甚至一車難求的狀況。在北京站、國貿橋、大望路南側路邊等多個出租車需求量極大的地方，少有出租車經過。即便此時依然正常拉客的出租車司機，要么不理乘客的招手呼嘯而過，要么停下來要求乘客拼車，要么只拉去通州等某一個固定方向的乘客……

統計顯示，目前全北京市共有6.6萬輛出租車，但在早晚下班高峰時，真正運營的出租車甚至連一半都不到，由此造成的拒載、加價等非正常現象層出不窮。

堵一小時，至少賠8元錢

在北京國貿上班的劉義，晚上加班后幾乎沒有打到車的經歷。他見到很多出租車掛著空車牌停在路邊，司機在車旁抽著煙，或用留著長指甲的小手指掏耳朵，但就是不拉活。

2011年11月1日發生的一件事，讓劉義對出租車拒載徹底憤怒了。那天，劉義的同事在國貿打車，上車后司機嫌距離太近且帶了太多東西而拒載。同事堅決不下車，但司機下車把他從后門拉出來打了一頓，之后把他的行李扔了一地揚長而去。

此事在社會上引起很大反響，雖然后來該司機被漁陽出租車公司開除，但這件事對劉義的觸動很大，他開始籌劃開通投訴出租車拒載的微博賬號“@關注北京出租車拒載”,以微博問政的形式，向北京市交通委等部門反映出租車拒載問題。

賬號開通后，劉義沒有做任何推廣，接二連三的拒載投訴便接踵而至。收到拒載投訴求助后，劉義一般會告訴對方投訴的方法，比如記住拒載的事實、車號、出租車公司，然后撥打北京市交通委的熱線96123。有時候，他也會@交通北京等賬號。

最近，劉義收到的投訴越來越多了，過去每個月10條左右，現在變成了每天四五條。“這不是冷冰冰的數字，每一個求助都是活生生、血淋淋的拒載例子。”劉義說。

目前，被拒載已成為北京乘客最大的苦惱之一。北京市交通執法總隊提供的數據顯示，高峰時每天的拒載投訴大約在130個左右，最差時每天也有50至60個，這一數字還不包括乘客直接向其他200多家出租車公司的拒載投訴。

對于司機的拒載行為，多數公司采取的策略是對其停運3天，參加培訓學習。以新月出租車公司為例，如果拒載情況屬實的話，他們會對司機批評教育，但不會進行處罰。除非出現嚴重拒載情況，比如明知目的地卻不愿去并要求乘客下車，查實后會被處以500至3000元的罰款。而銀建、首汽等多家出租車公司對拒載的認定更是模糊，認為“招手攔空車而不停”不構成拒載，無法給司機實質性處罰。

這無疑給出租車司機的拒載行為提供了足夠的庇護：不想拉客時可以停運休息，也可以放空車，誰招手也不停。“我累了，歇息會兒總是可以的，公司管不著。”銀建出租車公司司機郝先勇告訴《財經天下》周刊。

如果說出租車公司睜一只眼閉一只眼的懲罰態度為司機的拒載提供了尋租空間，那么，在成本付出和所得收益之間的失衡，才是司機拒載行為日益滋生的最大溫床。

要知道，北京出租車多屬于私營出租車公司，單班司機平均每月要交5100元左右的份子錢，也就是說，每天早上起來，司機就欠了公司170元的外債。那么，他們為何不多拉客人賺更多的錢“還債”，反而卻選擇拒載或“趴窩”在僻靜之地?

上下班高峰期擁堵的交通環境是首因。在北京，堵車是家常便飯。但這對出租車司機來說，卻是一筆精打細算的經濟賬。大多數接受采訪的出租車司機表示，按每百公里60元油費計算，每天如果跑400公里，油費就要到240元左右。在市區，每天只能跑200多公里，總收入在400至500元，份錢和油錢就占去了大半。而一旦遭遇堵車，5分鐘收取乘客兩元錢，一小時收取24元。但在這一小時內，按時速40公里/小時算的話，油價0.8元/升，耗掉的油錢是32元。也就是說，堵一小時車，司機就會至少賠8元錢，更何況在上下班高峰期，一堵就是好幾個小時。

這種情況下，窩在百子灣、京順路、北皋、馬甸等地消極怠工，成了很多出租車司機的首選。而且，北京出租車公司的換班時間大都在早晚上下班高峰期。按照規定，換班遲到的話，每小時處罰500至1000元。所以，為了順利完成換班，司機們多選擇拒載。“遇到不熟悉的目的地，也會拒載。大家都愿意走熟路，心里踏實。走生路，你不知道路況是什么樣，萬一不注意有個違章就麻煩了。”北京漁陽出租車公司司機白曉琳說。

為了彌補拒載和“趴窩”給自己造成的損失，出租車只有在其他時間加班掙回來。所以這就造成了他們工作時間延長，一般情況下，他們都會工作12個小時左右，甚至有些司機達到15個小時以上的工作時間。“我們都是疲勞駕駛，對乘客的態度也會受到影響。”家住密云的出租車司機張萬祥告訴《財經天下》周刊。

1994年至今，出租車數量始終約6.6萬輛

2012年末，在媒體重磅報道北京出租車拒載情況后，北京市交通委運輸管理局和市交通執法總隊做出了“史上最嚴厲”的處罰規定：對于出租車司機拒載、議價等行為將停崗1年至3年，進入“黑名單”的駕駛員不得再被錄用。

如此嚴厲的處罰規定，會是解決北京出租車問題的良方嗎?至少在張萬祥看來，新出臺的規定對自己沒有太大影響，因為現在他依然可以像往常一樣在百子灣路“趴窩”，沒有人會真來管這事兒。而且，除了這樣做，他別無選擇。

“對出租車司機的處罰越重，越顯示管理者的無能。”白曉琳說，“首先，要弄清楚他們為什么拒載。停崗與開除最大的獲益者是出租車公司，因為停崗的話我們要照常交份子錢，開除的話我們四五萬元的風險抵押金就歸公司了。”在白曉琳看來，司機與出租車公司并不是正常的雇傭勞動關系，因為出租車司機在運營之前，必須交給公司5萬元左右的風險抵押金，每月還要交5100元左右的份子錢。此外，油錢、洗車費、修車費等也都是司機自付，“連驗車、驗計價器的錢也是我們司機出”。抱怨收入太少、份錢太高、收費太多，幾乎是每個出租車司機的開工常態。“新車司機每月還能賺到3000到4000元，等車開了3年以上，連這個數都賺不到，修車就夠讓人頭大。”一名出租車司機表示。2011年，北京市出租汽車協會一份調查報告顯示，北京出租車司機平均每月的收入是1817.5元。與之對比，當年北京職工的平均月工資是4672元。

對于出租車司機的現狀，北京林科出租車公司副總經理張天躍深有感觸：“他們確實辛苦，一天開10多個小時，而且收入也確實不高。”但在他看來，盡管出租車司機有值得同情之處，但這并不意味著，他們就不該為拒載、謾罵乘客等傲慢態度付出代價。

正因如此，在管理上張天躍頗為嚴格，一旦發現拒載，即對司機嚴懲。如果有投訴林科出租車司機拒載情況屬實的話，即對其停運3天，并罰款300元，司機要每天早晨8點來公司參加培訓。

張天躍知道，這樣的懲罰措施其實只是表面功夫，根本就不是解決問題的根本。要想解決北京出租車的拒載以及打車難問題，放開數量管制并實施市場化運營才是根本。

對于擁有林科出租車公司22年工齡的張天躍來說，北京出租車發展的所有階段他都見證過。在林科出租車成立之前，北京市的出租車屬于“計劃調配時代”，整個北京市僅有首都汽車等兩三家公司經營著數千輛出租車;之后經歷了“洋汽車時代”，北京市街道上出現了皇冠、尼桑等進口車，全市有259家出租車公司共一萬多輛出租車;1990年，林科出租車公司開始著手成立，當時他們申請了50輛車的名額，但因為市場行情不好，他們只買了25輛車。

在隨后的幾年里，由于要承辦1996年亞運會，北京市政府承諾了“一招手能停5輛車”的目標，所以出租車迎來了鼎盛時代，就連幼兒園、醫院都辦起了出租車公司。到1994年，北京市共有1400家出租車公司，出租車達到6萬輛左右。

張天躍透露，在這個時期，很多出租車公司出現了“以賣代管”的模式，即公司把9萬元買的車以12萬元左右的價格賣給出租車司機。1996年，北京市出租汽車管理局下發通知，規定公司與出租車司機必須簽訂營運任務承包合同書，且月承包金額的形式和數額被明確下來--即所謂的“份子錢”。當時，司機每個月交給公司800元至1500元的份子錢。

1996年之后，北京市出租車發生了翻天覆地的變化。管理者認為“以賣代管”的模式擾亂了市場，他們將司機購買的車輛全部變成了出租車公司的財產，份子錢也由過去的幾百元一下子上升到四五千元，并規定司機必須交給公司四五萬元“風險抵押金”。

2000年后，北京市又提出要“做大做強出租車企業”，不足200輛出租車的公司由大公司收購。于是，一場兼并風波過后，北京出租車數量一直維持在6.6萬輛左右。

當然，現在出租車公司的日子很好過，依靠司機交的份子錢與風險抵押金可以旱澇保收。不過，司機的日子卻愈發艱苦，造成的惡果就是乘客越來越難打到車。

社科院發布的一份報告顯示，在38個打車容易度城市排名中，北京排第28位。根據北京市統計局的數字，2011年北京市常住人口突破了2000萬，從載客量來看，北京出租車全年要拉將近7億人次。但出租車的數量卻一直維持在1994年的6.6萬輛左右，平均約300人才能打上一輛出租車，難度可想而知。而且2015年前，6.6萬輛出租車的數量都不會改變。

乘客與出租車的匹配難題

在北京，很多打不到的士的人，多是“黑車”為他們提供了方便。2005年，北京市政協暗訪得到的數據是，北京市黑車高達7.2萬輛，已經超過了合法運營出租車的數量。如今，黑車的數量更是成倍上漲。出租車運營體制的不成熟，為黑車提供了迅速擴張的空間。

張帆家住在13號線地鐵立水橋附近，他與妻子各開一輛黑車。在接受《財經天下》周刊采訪前，他剛剛從派出所里出來。“已經是第三次被抓了，罰了8000元錢。”據張帆透露，他每天的收入大約300元左右，乘客基本是立水橋地鐵附近的居民，有時還會送在附近居住的乘客去機場、天津等地方。“很多人都成為了我的朋友，經常用我的車。”張帆得意地說。

像張帆一樣，數十萬黑車出租車司機在北京各個地鐵口或各個小區附近攬活。這種類似“黑車”的方式，在倫敦被稱為“約租車”。約租車車型豐富，轎車、豪華房車也包括其中，最重要的功能是提供錯位競爭，滿足乘客的不同需求。“約租車”并沒有價格限制，根據路程、環境因素，由乘客和司機共同協商。只不過，相比于北京的“黑車”，倫敦“約租車”有統一的管理且屬于合法運營。

除了有“約租車”為出租車市場提供有力的補充，倫敦的出租車市場本身就很規范。倫敦的出租車沒有數量管制，重點放在了質量管制。司機要對倫敦的街道極其熟悉，往往要花上幾年時間學習，才能應對資格考試中各類刁鉆的問題。而且，倫敦要求司機必須有10年以上駕齡，至少懂兩國語言。因此，倫敦出租車司機整體年齡較大，有禮貌，服務態度也較好。如果連續5次被投訴，那么費了九牛二虎之力取得的資格證就將被取消。這樣不僅保證了城市出租車司機的素質，而且充分保證了服務水平與乘客安全。

其實，像倫敦這樣的國際大都市，出租車數量并不多，只是利用率高。比如，紐約出租車總量為1.5萬輛，東京為1.2萬輛，倫敦不足1萬輛。在這些地方，出租車并非必要的通勤工具，人們會更多選擇公共交通工具出行，而且出租車預訂機制很成熟，車輛使用效率高，不會出現空車駕駛和“趴窩”現象。

比如在德國，出租車普遍采用叫車系統，無論身處何處，電話叫車5分鐘之內便有出租車趕來。這種點到點的運載服務更加精準，免去了乘客被拒載的可能。而且，他們的車載電子系統也很先進，GPS系統根據目的地提供最短距離的可視化行車路線，安防、攝像頭和電子追蹤系統為司機和乘客都提供了安全保障，而這種精準的系統也避免了以“不認路”為借口的司機對乘客拒載。

易到用車網CEO周航是預訂機制的忠實舉薦者：“將供需雙方放在互聯網兩端，快速建立聯系，我覺得這是大的方向。”周航說，易到用車網已經與首汽、銀建等出租車公司合作，可以預約出租車，這也是在向西方先進經驗學習。

但到目前為止，這些國外的先進經驗并未給北京出租車系統帶來徹底改變，它依然在舊有體制下艱難運行，由此帶來的后果是：拒載現象不斷出現，乘客和司機各自大倒苦水。

在傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃看來，只有放開數量管制，充分引入競爭，才是解決問題的根本。在現行的出租車體制下，公司是最大的受益者，每月不僅可收入大筆份子錢，而且永遠也不會是社會輿論的焦點。而最大的受害者則是乘客和出租車司機，他們要么承受著打不到車的痛苦，要么承擔起拒載、無良的罵名。

“高峰期出車根本不賺錢，有時還會虧錢，我干嘛還要遭罪去做賠錢買賣?還不如在這里‘趴’著歇會兒，即便別人罵我也沒辦法。”已經有15年出租車駕齡的張萬祥，每到交通高峰期，都會在百子灣路上停運歇息。在他看來，單靠運用互聯網電子系統或增加出租車數量是解決不了問題的，應該把車份錢等也交給市場調節，且不能讓道路擁堵造成的附加費用全部由出租車司機來承擔。

“為什么有錢不掙，我在這兒歇著?”這句充斥著太多無奈的話，張萬祥不知道說了多少次，有時是說給別人聽，有時是說給自己聽。他希望有一天，有人能給他個明晰的答案。